Comment règles-tu ton bateau à terre? (Quête, tension de gréement tension de lattes)
Pierre VIDAL : Pour moi, le Dart solo est un bateau très différent du Dart double et je choisis des réglages de gréement très différents.
Ma première considération est qu'en solitaire, je suis proportionnellement plus léger par rapport à la surface de voilure qu'en double : la suppression de 3 m2 de foc par rapport aux 16 m2 de GV + foc ne compense pas la perte de l'équipier, même si celui-ci n'est pas bien lourd (je vous laisse faire le calcul !). Il faut donc adopter un réglage qui diminue la puissance de la voile, c'est-à-dire beaucoup de quête. Je rejoins ainsi les réglages des équipages légers. Attention quand même, si on met trop de quête, les poulies du palan de GV viennent en contact avant que la voile soit bordée : si on a un repère "force 0", il faut pouvoir encore border plus d'un mètre d'écoute.
Ma seconde considération est que j'aurai du mal à faire du grand largue, puisque le foc ne sera plus là pour recoller les filets d'air derrière la GV. Il faut donc que je puisse choquer davantage la GV, et pour cela je mets un gréement très mou : le hauban sous le vent se détend beaucoup et permet à la GV qui s'appuie dessus d'aller plus loin vers l'avant. L'inconvénient de ce réglage est que le mât bouge beaucoup, par exemple s'il y a du clapot et peu de vent pour appuyer la voile. Je suis donc quelquefois obligé d'aller appuyer sur le hauban sous le vent pour empêcher les ballottements qui perturbent le fonctionnement de la voile. Il y a le même problème à la cape, où la voile choquée ne retient pas le mât: j'essaie quand même de tendre le gréement en choquant le chariot plutôt que l'écoute de GV, ou bien j'utilise l'écoute de foc pour retendre le hauban sous le vent. Enfin, j'essaie de ne pas oublier de vérifier le bout de réglage de l'étai, et de changer plus fréquemment le haubanage qui est usé par les à-coups du mât.
François MORISSET : Pour la quête, j'aime les bateaux neutres. Donc environ 10cm en avant de la poutre arrière par médium et environ 10 cm en arrière par vent fort.
En fait, tout dépend du poids et de la taille de la personne au bout du câble ! Pour ma part, j'aime pouvoir contrôler la tension de chute sans trop aplatir, notamment lorsque le bateau est à la limite de monter sur une patte au près.
Pour la tension de gréement, c'est moyennement mais suffisamment pour que le mât puisse se tourner au maximum au portant et pas trop pour que le gréement bouge.
Pour les lattes, une tension moyenne est suffisante, éventuellement, on peut ne pas les mettre sous tension dans la brise. Mais comme la jauge ne nous permet pas de les modifier ou de les changer, ne nous encombrons pas l'esprit, c'est ce qui fait la force de la série !

Réglage de cunningham
P.V. : Toujours parce que je considère que je suis un "équipage léger", je tends beaucoup le cunningham pour diminuer la puissance de la voile.
F.M. : Il est très important. L'idéal serait de pouvoir le modifier à chaque variation de la force du vent ou de la vitesse du bateau. Malheureusement, en solitaire, l'accastillage n'est pas spécialement adapté (tant pis pour ceux qui aimeraient une usine à gaz).
Il faut donc se contenter de réglages moyens, le principe de base étant : voile creuse = puissance = beaucoup de traînées aérodynamiques, symptôme classique : le bateau fait l'ascenseur, on brasse beaucoup d'écoute, et le bateau n'accélère pas.
Voile plate: le moteur est collé à l'eau on décroche très vite.
Aussi, n'est-il pas étonnant qu'à un ou deux brins selon la méthode, sa tension au près dans la brise soit : "autant que votre force vous le permet".
Pour l'astuce, mettez-vous à la cape, chariot lâché à fond, et bordez le palan, puis précipitez-vous au pied de mât et allez-y franco !
Pour le médium, je me contente d'effacer les plis de tension de la G.V.

La conduite au près est-elle la même qu'en double ? (équilibre longitudinal, barre, absence des pennons de foc)
P.V. : L'absence de foc et donc des pennons qui permettent d'ajuster son cap est gênante lorsqu'il n'y a pas assez de vent pour sortir au trapèze : il faut alors lever les yeux très haut pour regarder le pennon supérieur de la GV. Par contre, quand je suis au trapèze, je vois facilement les pennons de GV, j'ai aussi une meilleure sensation des accélérations et des prises de gîte et je ne trouve pas la conduite plus difficile qu'en double.
Lorsque le vent est plus fort et qu'il faut réguler à l'écoute, c'est à la fois plus facile parce que je peux border avec les jambes, mais un peu plus compliqué parce que je n'arrive pas à me débarrasser aussi facilement du mou de l'écoute sur le bateau : je me retrouve souvent avec beaucoup de tours d'écoute autour de la main ! L'autre problème par vent fort est le réglage du chariot d'écoute de GV : je suis obligé de le régler à priori avant de monter au trapèze car je n'ai pas trouvé de solution pour le régler depuis le trapèze. Or il est important de lâcher du chariot pour pouvoir border davantage l'écoute, pour avancer plus vite, moins faire "l'ascenseur" et virer de bord.
Un autre point à surveiller est la cavitation des safrans. En effet, comme on est plus léger, le bateau s'enfonce moins, et le safran est moins immergé. Si on s'avance trop, on retrouve le même phénomène que celui rencontré au petit largue ou au grand largue en double, c'est-à-dire que de l'air s'insère entre le safran et l'eau, et le safran perd toute efficacité et freine le bateau. De toutes façons, je ne m'avance pas trop sur le bateau, sauf par tout petit temps : dès que je suis au trapèze, je cherche une position longitudinale dans laquelle je n'ai pas trop à tirer sur la barre ; quand le bateau accélère, je me recule pour garder cet équilibre ; s'il y a des vagues, je m'avance un peu plus pour que le bateau n'abatte pas trop à chaque passage de crête, et ainsi de suite.
F.M. : Effectivement, on oublie les pennons. Par contre, on gagne beaucoup en facilités d'évolution. En effet, le bateau est moins "camion". Pour ma part, j'adapte sans cesse le réglage de la GV car on barre essentiellement avec la GV au près. De même, à chaque vague, on peut reculer puis avancer en souplesse, sans secouer le prunier. Le rapport poids/couple de rappel étant supérieur au double, le bateau est plus vif, tape moins la vague : résultat, le bateau se barre à deux doigts ou bien il faut changer quelque chose ! Donc pas d'écoute au taquet.

Comment faire pour qu'au trapèze l'écoute ne traîne pas dans l'eau ? Pour ne pas lâcher le stick lorsqu'on remonte l'écoute, pour ne pas se retrouver face au vent quand on rattrape le stick, etc... ?
F.M. : Pour le mou de l'écoute, je ne garde que 50 cm au plus avec moi, le reste ne touche jamais l'eau et est systématiquement lancé sur le trampoline. Au besoin, je la bloque avec l'index de la main tenant la barre. Pour le reste, il suffit de border d'une main et de ne jamais lâcher la barre ! C'est pourtant simple, non ?

Technique de virement dans le petit temps puis dans le gros temps ?
P.V. : Pour le virement de bord, il faut respecter les mêmes règles qu'en double, peut-être seulement mieux les respecter: bien border la GV pour commencer le virement, la choquer un peu pour repartir sur l'autre amure.
Par tout petit temps, on peut avoir du mal à finir le virement, et le vent n'est pas assez fort pour faire reculer le bateau : dans ce cas, j'accompagne le virement en tirant la GV au vent par le point d'écoute (le haut du palan) au fur et à mesure que le bateau tourne, pour qu'elle continue à porter et à appuyer le mouvement; elle se trouve naturellement choquée lorsque le virement est fini, et le bateau n'a pas tendance à revenir se mettre face au vent.
Quand il y a assez de vent pour être au trapèze, je garde la GV bien bordée, exceptionnellement je la mets au taquet et je rentre du trapèze en poussant la barre : ainsi, je bénéficie d'une voile bien bordée pour commencer le virement et le bateau ne se met pas à gîter quand je rentre du trapèze. Ensuite, il faut enchaîner rapidement les gestes : se décrocher du trapèze, aller vers le milieu et l'arrière du bateau, choquer l'écoute, changer la barre de main (je le fais aussi parfois dans l'autre ordre : changer de main d'abord puis choquer l'écoute, si j'ai été assez rapide pour rentrer), passer de l'autre côté du bateau. Je crois qu'on va assez naturellement vers l'arrière du bateau en rentrant du trapèze, ce qui aide à tourner en sortant les étraves de l'eau. S'il y a du clapot ou plus de vent, l'inertie du bateau est insuffisante pour faire tout le virement en marche avant, et il faut se résigner à inverser les safrans pour une petite marche arrière. J'ai l'impression que cela se produit plus souvent en solitaire qu'en double.
Même quand il y a beaucoup de vent, il faut absolument border la voile pour virer, et cela veut dire qu'il faut absolument savoir virer depuis le trapèze.
F.M. : Le principe de base est que la grand voile se met toujours dans l'axe du vent. Il ne reste donc plus qu'à faire pivoter la coque autour de cette constante. Il est donc logique que pour passer d'un bord à l'autre en virant, la grand voile doit être le plus près possible de l'axe du vent, donc bien bordée. Il est tout à fait possible de virer, quelle que soit la force du vent et quelle que soit la vitesse du bateau. Par exemple, vous êtes à la cape, et vous vous rapprochez d'un bateau sur l'autre amure ou d'un obstacle quelconque : il suffit de bien border la GV et le tour est joué. L'erreur classique du débutant étant d'envoyer l'équipier à l'étrave pour parer le choc. Le principal gouvernail du bateau n'est pas la barre mais bien la G.V.
Pour l'anecdote, je me souviens d'un manège étrange auquel se livrait, et peut-être toujours d'ailleurs, un dartiste dans le tout petit port de Riva del Garda au nord du lac de Garde en Italie (où tout bon voileux devrait faire un pèlerinage dans sa vie). Il fonçait droit sur les jetées et les autres bateaux et entamait ses manoeuvres à moins d'un mètre des blocs de pierre : ce n'était pas uniquement sa forme de carène, mais surtout le fait que le barreur maintenait sa GV dans l'axe pendant toute la phase du lof et laissait filer son écoute de GV pour qu'en une seconde elle se retrouve à 90° de l'axe du bateau pour abattre à 90° de l'axe du vent ! En effet, si l'on ne choque pas sa GV en sortie de virement, le bateau restera automatiquement proche de l'axe du vent sur l'autre amure. Pour ceux qui aiment les chiffres cela peut aller de 10 cm pour les experts du trapèze dans le vent, à 50 cm en moyenne dans le médium, voire plusieurs mètres pour ceux qui font une belle marche arrière afin de mettre le bateau en travers du vent. Dans ce cas, il faut inverser les safrans et ouvrir sa GV le plus possible, en poussant fort au niveau du point d'écoute.
De manière générale, on ne doit plus choquer la GV en solo après le virement qu'en double. En effet, si l'on reborde avant que le bateau n'ait pris de la vitesse, et donc un écoulement laminaire de l'eau le long de la coque et des safrans, le bateau reloffe et ne démarre pas : la barre est dure, car en travers. Choquez la GV et tout rentrera dans l'ordre.